3000万辆中国汽车利润不及丰田1家
当中国汽车产业以3000万辆年销量傲视全球时，重庆市原市长黄奇帆在2025贝壳财经年会上抛出的数据却如冷水浇头：中国18家上市乘用车企业净利润总和不足900亿元，仅相当于丰田汽车2025财年2337亿元净利润的40%。这一反差背后，暴露出中国汽车产业“大而不强”的深层危机——在新能源汽车狂飙突进的表象下，行业正陷入规模扩张与价值创造严重失衡的困局。
分论点一：价格战吞噬利润，规模陷阱凸显行业结构性矛盾
中国汽车工业协会数据显示，2025年上半年汽车行业利润率仅4.3%，较2024年同期下降1.6个百分点，远低于下游工业企业5.7%的平均水平。这种“增量不增利”的怪圈，本质是价格战对产业生态的持续破坏。比亚迪凭借“智驾平权”策略抢占市场，吉利银河品牌半年销量同比激增232%，但行业平均单车利润已从2022年的1.2万元骤降至8000元。更严峻的是，产能过剩危机正在加剧这种恶性循环：2024年汽车制造业产能利用率仅72.2%，其中燃油车产能闲置超1000万辆，广汽菲克长沙工厂五次拍卖流拍，折射出落后产能的淘汰困境。当企业为争夺市场份额不断压价，最终只能通过牺牲研发投入和产品质量维持生存，形成“低价-低质-更低价”的死亡螺旋。
分论点二：技术溢价缺失，中国车企陷入价值链低端锁定
丰田2025财年单车利润达2.29万元，是中国车企平均水平的2.5倍，这种差距源于对核心技术掌控力的本质差异。丰田通过TNGA架构实现零部件通用化率提升至80%，混动技术专利壁垒使其在插混市场保持210%的出口增速；反观中国车企，电池成本占新能源车总成本40%-60%，宁德时代等供应商掌握议价权，导致比亚迪海豹等车型虽月销过万，却难以复制特斯拉通过软件生态获取超额利润的模式。更值得警惕的是，在智能驾驶领域，华为ADS 3.0、小鹏XNGP等本土方案虽已领先，但数据闭环和算力基础设施仍依赖英伟达等外资企业，技术自主性短板制约着价值创造能力。
分论点三：全球化运营断层，中国品牌尚未建立价值共生体系
尽管中国汽车出口量在2024年达641万辆，但新能源车型占比不足20%，且海外利润微薄。奇瑞、长城等企业通过东南亚、拉美本土化生产降低成本，但品牌溢价能力远不及丰田。比亚迪在欧洲市场凭借ATTO 3（元PLUS）月销突破5000辆，但售后服务网络覆盖率不足30%，导致客户忠诚度低于德系品牌。反观丰田，其全球供应链管理实现“零库存”生产，海外工厂本地化采购率超70%，通过“即时生产”模式将物流成本压缩至行业平均水平的60%。这种全价值链的精细化运营，使丰田能在保持高利润率的同时，将售价20万元的凯美瑞与30万元的汉兰达形成产品矩阵，覆盖不同消费层级。
反论点驳斥：规模效应终将转化为利润优势？
有观点认为，随着新能源汽车渗透率突破50%，中国车企将通过规模效应降低成本。但历史数据表明，规模与利润并非线性关系：2024年上汽集团新能源车销量达64.6万辆，同比增长40.2%，但净利润率仅3.1%，低于丰田同期8.2%的水平。根本原因在于，中国车企将规模扩张投入主要用于产能建设，而非技术研发和品牌塑造。丰田每年将销售收入的3.5%投入研发，持续优化混动系统热效率；而中国车企研发支出占比普遍低于3%，且70%资金用于应用层开发，基础研究投入不足导致技术迭代后劲乏力。
这场利润危机实质是产业升级的“阵痛期”考验。破解困局需双管齐下：政策层面应建立“油电同权”竞争环境，通过碳积分交易、电池回收体系等制度设计，引导企业从“价格竞争”转向“价值竞争”；企业层面需构建“技术-品牌-服务”铁三角，如吉利通过收购魅族打造Flyme Auto车机系统，将单车软件收益提升至1500元，这种模式值得借鉴。当中国车企能像丰田那样，将每辆车的技术溢价、品牌溢价和服务溢价转化为真实利润，3000万辆的规模优势才能真正转化为产业强国的底气。毕竟，汽车工业的终极竞争，从来不是产量的数字游戏，而是价值链掌控力的全面较量。
