据德国天空体育报道，利雅得新月在与利雅得胜利争夺C罗的同时，还致力于签下布鲁诺-费尔南德斯。

　　

　　C罗与利雅得胜利的合同将于6月底到期。尽管利雅得胜利的体育总监耶罗极力挽留，但利雅得新月希望签下这名40岁的老将，并带他参加即将举行的世俱杯（6月14日至7月13日）。

　　利雅得新月对布鲁诺-费尔南德斯也表现出浓厚兴趣。曼联对于来自沙特的巨额报价持开放态度。尽管30岁的费尔南德斯目前希望继续留在曼联，但他和俱乐部的合同要到2027年才到期，未来仍有可能发生变化。

　　端午前夕，“车圈恒大论”再次成为业内焦点。5月30日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞通过社交媒体发布长文，首次正面回应被暗指为“汽车圈恒大”的流言，直言感觉好气又好笑，并列出财报数据逐一反驳，指出中国主流车企根本不存在所谓的“车圈恒大”。

　　

　　事情起源于前不久的一次访谈。5月23日，长城汽车董事长魏建军在接受采访时表示：“汽车产业的恒大已经存在，只不过是没爆而已。”这一观点迅速引起业内哗然，各方纷纷猜测谁是“车圈恒大”。敏感的资本市场闻风而动。5月26日至27日两个交易日，股市汽车板块剧烈震荡。尽管魏建军并未点名任何具体企业，但部分疑似有组织的网络传言已将“车圈恒大”的矛头指向比亚迪。

　　

　　在猜测到底是谁之前，更需厘清的核心问题是：真的有吗？恒大危机的根源在于其依赖高负债、高杠杆急速扩张，最终掩盖不住财务风险导致崩盘。反观汽车产业，虽然同样存在投资规模大、竞争激烈等问题，但行业特性和主流企业的实际状况与恒大模式相去甚远。

　　

　　汽车制造是资金密集型行业，从研发、建厂到设备投入都需要巨额资金支持，且随着规模扩大需求持续增长。根据公开资料，较高的负债水平其实是全球大型车企的普遍现象。例如，2024年福特的负债率是84%，通用汽车为75%，大众集团接近69%。在中国本土车企中，奇瑞、赛力斯、蔚来等企业的负债率相对较高，而长城、吉利、比亚迪的负债率相对较低。值得注意的是，2025年一季度，包括比亚迪、吉利、长城、上汽在内的多家主流车企负债率呈现进一步下降趋势，赛力斯的降幅超过10%。